2025年，國(guó)產(chǎn)汽車沖擊高端市場(chǎng)迎來(lái)標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，多款百萬(wàn)級(jí)車型相繼登場(chǎng)，其中仰望U9、尊界S800以及蔚來(lái)ET9備受矚目。這些高端車型均將底盤懸掛系統(tǒng)作為核心亮點(diǎn)，宣稱具備顛覆性優(yōu)勢(shì)。部分車型展現(xiàn)出卓越的越障能力，有的則憑借出色的平穩(wěn)性仿佛能“凌波微步”，更有車型能載著香檳塔平穩(wěn)通過(guò)減速帶。

本期將為您詳細(xì)解析這三家車企的懸掛技術(shù)特點(diǎn)，以及哪家的技術(shù)更為先進(jìn)。此外，鳳凰車研所還將分享試駕蔚來(lái)ET9的真實(shí)體驗(yàn)，一同探究這種被譽(yù)為“未來(lái)”的懸掛形式，是否真如宣傳中那般神奇。

要講清今天的話題，我們先簡(jiǎn)單了解下汽車懸架的核心作用。汽車懸架作為連接車輪與車身的關(guān)鍵機(jī)械系統(tǒng)，主要承擔(dān)著緩沖路面沖擊、確保輪胎抓地力以及維持車身穩(wěn)定的任務(wù)。

通常而言，汽車懸架由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減震器三大部分構(gòu)成。其中，彈性元件與減震器是減緩縱向沖擊的主力部件。

從外觀上看，外部的彈簧即為彈性元件，而內(nèi)部的則是液壓減震器。彈簧的工作原理較為直觀，它能夠在受壓時(shí)吸收沖擊能量，并在回彈時(shí)釋放能量。

然而，彈簧的卸力過(guò)程相對(duì)緩慢，若僅依靠彈簧，車輛便會(huì)出現(xiàn)晃動(dòng)不穩(wěn)的情況。此時(shí)，減震器便發(fā)揮了關(guān)鍵作用，它能夠使這一過(guò)程趨于平穩(wěn)。減震器通過(guò)流通閥來(lái)限制內(nèi)部油液的流動(dòng)速度，進(jìn)而產(chǎn)生阻力來(lái)消散沖擊帶來(lái)的動(dòng)能，從而有效提升乘坐的舒適性。這便是最為基礎(chǔ)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)。

不過(guò)，這種傳統(tǒng)懸架存在一個(gè)明顯缺陷，其阻尼設(shè)定是固定不變的，缺乏可調(diào)節(jié)性。鑒于實(shí)際道路狀況復(fù)雜多變，單一的阻尼設(shè)定顯然難以同時(shí)應(yīng)對(duì)大顛簸、小顛簸以及不同駕駛風(fēng)格（如舒適偏好與運(yùn)動(dòng)偏好）的需求。因此，工程師們開始探索讓懸架具備主動(dòng)調(diào)節(jié)能力，即根據(jù)路面狀況或駕駛者的習(xí)慣自動(dòng)調(diào)整阻尼。

在這一領(lǐng)域，德國(guó)的采埃孚公司推出了CDC減震器，而美國(guó)的通用公司則研發(fā)了MRC減震器。這兩款減震器均通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整內(nèi)部阻尼，使懸架能夠適應(yīng)多種不同的行駛工況。具體而言，CDC減震器的工作原理類似于一個(gè)可變孔徑的針頭，當(dāng)“針頭”孔徑較大時(shí)，阻尼液流動(dòng)速度加快；孔徑較小時(shí)，阻尼液流動(dòng)則減緩。而MRC減震器則利用具有磁性的阻尼液，通過(guò)改變減震器內(nèi)部的磁場(chǎng)強(qiáng)度，來(lái)調(diào)節(jié)阻尼液的粘稠度，進(jìn)而控制其流動(dòng)速度。

接下來(lái)我們要進(jìn)入正題了。目前，行業(yè)內(nèi)已達(dá)成共識(shí)，未來(lái)懸架的發(fā)展將主要聚焦于兩大方向：智能化與主動(dòng)化。

在智能化方面，懸架系統(tǒng)將通過(guò)攝像頭、雷達(dá)等感知硬件，實(shí)時(shí)判斷周邊環(huán)境，并提前調(diào)整懸架設(shè)定，以適應(yīng)不同的路況。而在主動(dòng)化方面，諸如仰望U9、小米等車型所搭載的懸架系統(tǒng)，以及那些能夠載著香檳塔平穩(wěn)通過(guò)減速帶的懸架技術(shù)，均屬于主動(dòng)懸掛的范疇。與傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架相比，主動(dòng)懸架不僅能夠被動(dòng)地壓縮和回彈，更能主動(dòng)發(fā)力。它能夠通過(guò)監(jiān)測(cè)路面狀況和車輛狀態(tài)，主動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼和剛度，從而實(shí)現(xiàn)更為柔和的濾震效果。

智能化與主動(dòng)化的結(jié)合，將使懸架系統(tǒng)能夠主動(dòng)觀察路面并實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，確保車輛在行駛過(guò)程中，即使車輪不斷應(yīng)對(duì)路面變化，車身也能保持平穩(wěn)如泰山。那么，在這一領(lǐng)域，誰(shuí)是先驅(qū)者？誰(shuí)曾一度領(lǐng)先？答案顯而易見——那就是奔馳的魔毯底盤以及E-ABC 48V主動(dòng)懸架系統(tǒng)。

魔毯底盤技術(shù)可追溯到上個(gè)世紀(jì)，它能夠通過(guò)前風(fēng)擋攝像頭預(yù)瞄道路情況，并據(jù)此改變懸架阻尼，有效化解大的沖擊。而E-ABC系統(tǒng)，其最經(jīng)典的應(yīng)用場(chǎng)景便是車輛“跳舞”，展現(xiàn)了其卓越的主動(dòng)調(diào)節(jié)能力。值得一提的是，盡管奔馳在懸架技術(shù)方面有著深厚的積累，但在某些發(fā)布會(huì)上，其表現(xiàn)卻不盡如人意。這或許是因?yàn)椋�例如邁巴赫S680等車型并不能選裝魔毯底盤。

正如雷軍所言：“我們不如別人的，我們不會(huì)拿出來(lái)說(shuō)。”這也提醒我們，在評(píng)價(jià)一個(gè)品牌或技術(shù)時(shí)，應(yīng)全面客觀地看待其優(yōu)劣勢(shì)。

實(shí)際上，主動(dòng)懸架領(lǐng)域還有另一位先驅(qū)者，那便是以音響技術(shù)聞名的BOSE公司。早在上個(gè)世紀(jì)，BOSE便推出了配備獨(dú)立動(dòng)力源的主動(dòng)懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅能夠改變阻尼，還能調(diào)節(jié)剛度，甚至具備跳躍功能。縱觀主動(dòng)懸架的發(fā)展歷程，一個(gè)顯著的趨勢(shì)是其“主動(dòng)”能力持續(xù)增強(qiáng)。從最初的改變阻尼，到后來(lái)的主動(dòng)調(diào)節(jié)，其發(fā)展方向始終是追求更快的響應(yīng)速度和更強(qiáng)的作動(dòng)能力。

基于這一邏輯，當(dāng)前市面上的懸架形式可大致劃分為幾類：“螺旋彈簧”、“螺旋彈簧+CDC”、“空氣彈簧+CDC”、“空氣彈簧+（CDC+液壓缸）”以及“電磁懸掛”。以蔚來(lái)ET9的天行底盤和仰望U9的云輦X為例，它們可大致歸類為“空氣彈簧+（CDC+液壓缸）”。

不少人認(rèn)為，蔚來(lái)ET9所搭載的主動(dòng)懸架技術(shù)是師承自BOSE。早年間，BOSE確曾研發(fā)出一套主動(dòng)懸架系統(tǒng)，但因設(shè)備難以實(shí)現(xiàn)小型化，未能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。后來(lái)，這項(xiàng)技術(shù)被一家名為ClearMotion的創(chuàng)業(yè)公司所收購(gòu)，而蔚來(lái)則是這家創(chuàng)業(yè)公司的主要投資方。然而，這一說(shuō)法其實(shí)并不完全準(zhǔn)確。

ClearMotion確實(shí)是蔚來(lái)ET9的懸架系統(tǒng)供應(yīng)商，并且也收購(gòu)了BOSE的相關(guān)技術(shù)。

但真正在技術(shù)原理上與BOSE相似的，實(shí)則是比亞迪的云輦Z懸架系統(tǒng)。這兩套系統(tǒng)都將線性電磁電機(jī)直接用作減震筒，其工作原理與磁懸浮列車頗為類似。它們的獨(dú)特之處在于，摒棄了傳統(tǒng)意義上的彈簧，僅通過(guò)調(diào)整電流來(lái)改變磁場(chǎng)強(qiáng)度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車身高度的調(diào)節(jié)。同時(shí)，磁場(chǎng)強(qiáng)度的大小也直接決定了避震阻尼的大小，二者呈正比關(guān)系。

ClearMotion 的cm1，官網(wǎng)上清清楚楚的寫著電控+磁流體，磁流體我們前面講了，最早是通用做的，通過(guò)改變黏稠度，調(diào)整阻尼力度的產(chǎn)品。但是只有磁流體顯然不是我們說(shuō)的全主動(dòng)懸架，還要引入對(duì)路面和車身的感知，并且和空氣彈簧相結(jié)合。

蔚來(lái)ET9和仰望U9所搭載的云輦X懸架系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與ClearMotion的CM1有著相似之處。兩者均為阻尼器增設(shè)了一個(gè)腔室，用于容納避震油液，并通過(guò)油泵的輸入或抽出操作，實(shí)現(xiàn)懸架剛度和阻尼的動(dòng)態(tài)變化，從而主動(dòng)補(bǔ)償路面對(duì)于車輪的激勵(lì)。這種設(shè)計(jì)使得車輛在起步、停車時(shí)能夠有效抑制抬頭、點(diǎn)頭現(xiàn)象，在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)減少側(cè)傾，甚至還能實(shí)現(xiàn)一些特殊功能，如車輛“跳舞”或載著香檳塔平穩(wěn)通過(guò)減速帶。不過(guò)，盡管蔚來(lái)ET9和仰望U9在懸架技術(shù)上有著諸多相似之處，但兩款車的市場(chǎng)定位截然不同，因此其懸架系統(tǒng)的調(diào)校和取向也必然存在顯著差異。

至于尊界S800是否已運(yùn)用主動(dòng)減震器，目前尚無(wú)確切消息。若尊界S800未采用主動(dòng)減震器技術(shù)，那么其懸架系統(tǒng)應(yīng)歸類為空氣彈簧與CDC的組合，從硬件配置上來(lái)看，相較于蔚來(lái)ET9和仰望U9所搭載的全主動(dòng)懸架系統(tǒng)，尊界S800在懸架技術(shù)上可能略顯遜色。

尊界S800所搭載的途靈龍行底盤與時(shí)空推理懸架系統(tǒng)的核心優(yōu)勢(shì)，在鳳凰車研所看來(lái)，更多地體現(xiàn)在其與華為ADS智能駕駛輔助系統(tǒng)的深度融合上。借助車上配備的高清攝像頭、激光雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)等先進(jìn)傳感器，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)地形的更為精準(zhǔn)感知。

以之前備受關(guān)注的“踏水無(wú)痕”視頻為例，鳳凰車研所認(rèn)為，這更多是通過(guò)增加懸架的回彈阻尼、降低回彈速度來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而非主動(dòng)懸架直接收回車輪。當(dāng)然，若出于宣傳考量，主動(dòng)懸架系統(tǒng)完全有能力應(yīng)對(duì)更寬的水坑挑戰(zhàn)，而不僅限于當(dāng)前所展示的長(zhǎng)60厘米的水坑。

那么，相較于國(guó)外同類車型，國(guó)產(chǎn)這幾款旗艦車型的優(yōu)勢(shì)究竟體現(xiàn)在何處呢？我們認(rèn)為這主要集中在國(guó)產(chǎn)車一貫的強(qiáng)項(xiàng)——電子電器架構(gòu)以及輔助駕駛技術(shù)方面。

相較于國(guó)外車型傳統(tǒng)上采用多個(gè)ECU分別控制不同功能的做法，蔚來(lái)ET9、尊界S800等國(guó)產(chǎn)旗艦車型將算力集中在一個(gè)或少數(shù)幾個(gè)芯片上。這種設(shè)計(jì)雖然可能帶來(lái)芯片損壞時(shí)維修成本較高的弊端，但其優(yōu)點(diǎn)在于算力得到了數(shù)量級(jí)上的顯著提升，從而能夠進(jìn)行更為精細(xì)的計(jì)算和更為復(fù)雜的控制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更為出色的主動(dòng)懸架效果。

此外，加上我們智駕上的領(lǐng)先，也讓新勢(shì)力車企們，可以獲得更好的預(yù)瞄效果、軟件協(xié)同。若再添一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，那便是我國(guó)強(qiáng)大的制造能力。以前這些技術(shù)，就算是聽過(guò)見過(guò)，但你大概率沒用過(guò)，但只要我們能制造，那就算你現(xiàn)在用不上，幾年過(guò)后，它也會(huì)成為配置單里的標(biāo)配。

有人或許會(huì)將此視為技術(shù)跟隨，這可能并非簡(jiǎn)單的模仿。要知道iPhone也是對(duì)供應(yīng)鏈整合后的產(chǎn)物，誰(shuí)知道將來(lái)回顧此時(shí)此刻，會(huì)不會(huì)是主動(dòng)懸架的iPhone4時(shí)刻。

那U9、ET9、S800三臺(tái)車的懸架誰(shuí)更先進(jìn)呢？在當(dāng)前階段，就主動(dòng)懸架的技術(shù)水平而言，U9與ET9似乎有更強(qiáng)大的做動(dòng)力。不過(guò)，U9的市場(chǎng)定位與其他兩者存在差異，尊界和ET9的定位更為相近。

ET9的主動(dòng)懸架目前主要依賴內(nèi)置陀螺儀進(jìn)行控制。該陀螺儀能夠感知車輛在三軸方向上的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，進(jìn)而促使主動(dòng)懸架實(shí)現(xiàn)快速調(diào)節(jié)。目前所觀察到的ET9底盤各項(xiàng)性能表現(xiàn)，均是在未啟用預(yù)瞄功能的情況下達(dá)成的。

ET9的懸架在實(shí)際使用中效果究竟如何呢？實(shí)際駕駛體驗(yàn)與用于展示懸架性能的香檳塔演示模式存在明顯不同。駕駛ET9時(shí)，能明顯感覺到它與傳統(tǒng)車輛存在差異，但絕非毫無(wú)路感。

相反，車輛支撐性十足，路感反饋清晰。在連續(xù)一個(gè)多小時(shí)的山路駕駛過(guò)程中，能逐漸體會(huì)到，ET9的懸架系統(tǒng)有效削減了以往測(cè)試懸架濾震時(shí)Z軸方向的波峰與波谷。事實(shí)上，這款車堪稱鳳凰車研所駕駛過(guò)的蔚來(lái)車型中最具運(yùn)動(dòng)感的，其對(duì)余震的過(guò)濾效果極佳。無(wú)論是急加速還是急剎車，車身都不會(huì)出現(xiàn)明顯的俯仰動(dòng)作；過(guò)彎時(shí)，側(cè)傾幅度也得到有效控制。

從ET9飛鐵銹坡的錄像可以看出，ET9并非真正實(shí)現(xiàn)懸浮于空中將起伏路面變?yōu)槠降兀�而是采用了“以時(shí)間換空間”的策略。在車輛上坡過(guò)程中，空氣彈簧發(fā)生壓縮。當(dāng)?shù)竭_(dá)坡道盡頭時(shí)，按照常規(guī)情況，懸架會(huì)經(jīng)歷拉伸、壓縮、再回彈的過(guò)程，并伴有一個(gè)卸力的階段。

然而，ET9所配備的主動(dòng)懸架在拉伸之后，似乎對(duì)車身起到了有力的支撐作用，好似大幅增強(qiáng)了避震阻尼，使得車身能夠緩慢且線性地下降，從而避免了后續(xù)的壓縮、回彈以及余震現(xiàn)象。

在下坡時(shí)，情況則更為有趣。當(dāng)陀螺儀檢測(cè)到前軸存在坡度時(shí)，主動(dòng)懸架仿佛將前車身先行頂起，如同穩(wěn)定器一般幫助車身找平，隨后車身再緩慢下降，有效卸掉了沖擊力。實(shí)際上，這是主動(dòng)作動(dòng)與阻尼變化協(xié)同作用所達(dá)成的效果。

一句話概括一下，現(xiàn)階段ET9給我的體驗(yàn)，絕對(duì)不是魔法般的神奇，但確實(shí)有些魔術(shù)般的特別。因?yàn)橹鲃?dòng)懸架+后輪轉(zhuǎn)向+線控方向盤，讓我真心覺得，這臺(tái)巨大的D級(jí)車，是我開過(guò)最好開的蔚來(lái)。

而且這是在沒有結(jié)合預(yù)瞄的前提下，實(shí)現(xiàn)的效果。因?yàn)樾萝囆缕脚_(tái)新芯片的切換，我開的時(shí)候，預(yù)瞄功能，包括智駕功能還不可用，所有體驗(yàn)都是基于車上的陀螺儀。我非常期待它結(jié)合預(yù)瞄之后，和尊界S800之間，會(huì)有多少體驗(yàn)上的差別。

也歡迎大家聊聊你們對(duì)ET9和尊界s800的看法哦。