2月25日，特斯拉開始分批向支付6.4萬元購買了FSD套件的中國用戶推送新版本，正式上線城市道路Autopilot自動輔助駕駛功能。此次更新也被視為FSD正式入華的第一步。

但在車主們馬不停蹄地實測一天后，F(xiàn)SD似乎沒有預(yù)想中的那么強大。特斯拉這條“鯰魚”，好像并未攪起多大的風浪。

FSD實際表現(xiàn)欠佳

安全，永遠是駕駛的第一位。因此，智駕其實是一個比誰缺點更少，而非誰的優(yōu)點更突出的功能。

智行駕道(ID:carviews)統(tǒng)計了目前特斯拉FSD的首日表現(xiàn)，總的來說，優(yōu)勢不明顯，但欠優(yōu)化之處非常多。

據(jù)多位車主在社交媒體分享的視頻顯示，當遇到車流量較大、道路標識不太清晰的路段，F(xiàn)SD 的自動變道動作遲緩，原本宣傳中號稱 “比人類司機更果斷” 的變道操作難以實現(xiàn)，在判斷前后車距、尋找變道時機時，顯得猶豫不決，有時甚至錯過最佳變道時機，需要車主手動接管操作 。

紅綠燈識別方面同樣問題不少。有車主在實際駕駛中發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD 在一些路口識別紅綠燈的準確率不高，不僅反應(yīng)速度慢，甚至還出現(xiàn)誤判情況。

例如。在某些路口，信號燈已變?yōu)榧t燈，F(xiàn)SD卻沒有及時作出剎車反應(yīng)，甚至直接闖紅燈通過；還有在有紅燈禁止右轉(zhuǎn)標識（NO TURN ON RED）的路口，F(xiàn)SD疑似無視標識，差點違規(guī)右轉(zhuǎn)，好在車主及時手動干預(yù)才避免危險。這暴露出其對中國復(fù)雜交通標識的識別和理解能力還有待提升。

此外，面對電動車逆行、三輪車穿插等國內(nèi)特色道路場景，F(xiàn)SD雖能“自信”決策，卻常出現(xiàn)壓線并線、提前2公里進入右轉(zhuǎn)道等違反國內(nèi)駕駛習慣的操作。

當然，目前FSD并非毫無優(yōu)點，大部分測試者都表示，目前FSD的決策動作非常絲滑，堪比“老司機”。簡單來說，就是當車輛決定采取轉(zhuǎn)向、變道等決策時，決策時間非常短，并且過程流暢，毫不拖泥帶水。

FSD的全稱為“Full Self-Driving”，翻譯成中文就是“完全自動駕駛能力”。但顯然，特斯拉也清楚它尚不具備“完全自動駕駛能力”。

在特斯拉中國官網(wǎng)，F(xiàn)SD的全稱被改為“FSD智能輔助駕駛功能”，明確其為“輔助駕駛”。

不得不說，就實測來看，特斯拉緊急改名可謂相當及時。

為什么FSD會有如此表現(xiàn)？

從技術(shù)原理看，特斯拉FSD采用純視覺端到端技術(shù)，通過攝像頭收集圖像數(shù)據(jù)，再由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行分析處理以作出駕駛決策。雖然這種技術(shù)路線成本相對較低，且在理論上更接近人類駕駛的視覺感知模式，但在實際應(yīng)用中，面對中國復(fù)雜多樣的道路場景，如不同地區(qū)的道路標識差異、天氣變化（雨、雪、霧等）對攝像頭視覺的影響，純視覺方案的局限性就凸顯出來。

對比國內(nèi)一些采用激光雷達 + 視覺融合方案的智能駕駛系統(tǒng)，特斯拉 FSD 在感知維度上相對單一，缺乏激光雷達提供的高精度距離信息，在復(fù)雜場景下的感知能力不足。

但問題可能不只在于一顆激光雷達，畢竟，美國當?shù)匾呀?jīng)更新到V13版本的FSD已經(jīng)廣受好評。其表現(xiàn)不佳，主要原因還是因為中美兩國法律而引發(fā)的。

今年2月初，在特斯拉的財報電話會議上，馬斯克表示，F(xiàn)SD入華的兩大挑戰(zhàn)在于：一邊是在華訓練數(shù)據(jù)無法出境，另一邊美國又不允許FSD在華訓練。

而中美兩國的道路環(huán)境又天差地別，根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2025年中國自動駕駛市場洞察》，中國道路場景復(fù)雜度是美國平均水平的3倍。

因此，在嚴重缺乏國內(nèi)行車訓練數(shù)據(jù)的情況下，特斯拉FSD表現(xiàn)不佳也在情理之中了。

當然，特斯拉也沒坐以待斃。

2月26日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上回應(yīng)相關(guān)評測時稱，特斯拉使用了互聯(lián)網(wǎng)上公開可用的中國道路和交通標志視頻，在模擬環(huán)境中對FSD進行了訓練。

事實上，特斯拉官方客服也表示，國內(nèi)推出的智能輔助駕駛目前僅L2級別，尚不能實現(xiàn)美國FSD的完全無人駕駛功能。

FSD還是“鯰魚”嗎？

如今，智能駕駛已成為國內(nèi)車企競爭的核心，幾乎所有新能源品牌都推出了自己的智駕方案，或者與第三方合作，一場智駕“百團大戰(zhàn)”已拉開帷幕。

2017年，特斯拉正式落地上海時，被認為是中國新能源汽車市場有意引進的一條“鯰魚”——用市場競爭的方式，幫助行業(yè)出清，淘汰了許多騙補，或?qū)嵙η啡钡钠�車品牌，加速了國�?nèi)新能源汽車的發(fā)展。

如今，F(xiàn)SD入華，不少人同樣將其視作智駕領(lǐng)域的“鯰魚”——國內(nèi)智駕水平究竟如何，一比便知。

如果就智駕能力來說，F(xiàn)SD目前的實際表現(xiàn)恐怕還很難沖擊到華為、小鵬等國內(nèi)智駕第一梯隊的品牌。

但特斯拉的品牌影響力和技術(shù)實力依然不可小覷，其在全球積累的大量數(shù)據(jù)和先進算法，可能在未來實現(xiàn)技術(shù)突破。并且，就FSD入華這一事件來說，最新最強的FSD版本一定會到來，屆時可能才是這條“鯰魚”真正發(fā)威的時候。

當然，國內(nèi)汽車品牌也已不再是2017年特斯拉初登上海時的那般孱弱。根據(jù)J.D. Power最新調(diào)研顯示，中國消費者對本土品牌自動駕駛系統(tǒng)的信任度已從2023年的51%上升至68%，首次超越特斯拉。

而在市場策略方面，中國車企也比特斯拉更加靈活。特斯拉FSD一次性買斷需要6.4萬元，而華為ADS月費僅199元，比亞迪和小鵬甚至在部分車型上免費搭載智駕系統(tǒng)，這對于注重性價比的國內(nèi)消費者來說，無疑是極具吸引力的。

在FSD入華當天，小鵬汽車董事長何小鵬就表示，高階智駕如果想要在全球市場推廣落地，就必須做到“基礎(chǔ)硬件標配、軟件免費、高頻OTA成長”。

因此，即便特斯拉有著技術(shù)和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，也不代表其一定能贏下市場——如今車企間已是全方位競爭，技術(shù)、產(chǎn)品、市場策略等等都能極大影響一款車型的市場表現(xiàn)。

而這也是為什么FSD實際表現(xiàn)欠佳，但特斯拉依然要加快FSD入華腳步的原因所在。畢竟，當五年免息都難以再提升銷量時，特斯拉手上能打的牌已經(jīng)所剩無幾。

當年進入中國時，特斯拉是攪動市場的“鯰魚”，但在新能源汽車智能化下半場，F(xiàn)SD恐怕只是被攪的其中一條“魚”。