3月，汽車行業打了一場轟轟烈烈的價格戰，不少車企開始“掀桌子”，現在一個月過去，戰況如何了？

讓我們稍微回顧一下這場價格戰，3月初，東風系在湖北打響本輪價格戰的“第一槍”，各大車企品牌的優惠補貼力度也在持續增加，“寶馬降10萬元”登上熱搜，豐田高喊“買一送一”，前后共有超過30個車企品牌加入了本輪“價格戰”，紛紛推出“花式”打折促銷。

不降價的車企沒熱度，降價的車企沒銷量，大家彼此都左右為難。

3月已過，到了交成績單時候，汽車的降價是推波助瀾還是囚徒困境？未來還有沒有價格戰？價格戰反應了汽車行業的哪些問題？是時候可以來說說這場價格戰的本質了。

  價格戰戰了個寂寞？

一個殘酷的事實是，在價格戰的背景下，3月車市銷量反倒呈下滑趨勢。

乘聯會顯示，3月1日-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比下降1%，環比下降17%。乘用車廠商批發114.6萬輛，同比下降8%，環比下降19%。

在新能源車方面，銷量也漲不動了。截至26日零售僅38.7萬輛，同比僅增長了10%，環比增長1%。批發量40.6萬輛，同比增27%，環比下降了11%。考慮到去年上半年還在受疫情封控影響，新能源車這一點增幅只能說是賬面上的勝利。

以小鵬為例，其下車型整體降幅為2萬-3.6萬元，不過小鵬降價并沒有給銷量帶來太多的增長，其3月份的交付量為7002臺，小鵬作為“電車三杰”的其中之一，已經大幅落后其他兩家，甚至跟曾經的自己相比，小鵬7000臺的銷量也顯然不夠看。

零跑汽車在3月1日集中發布了四款新車，2023款T03、2023款C01、2023款C11以及C11增程版，價格相比老款車型大幅降低。但3月份銷量也僅有6172輛，同比下滑38.64%，沒有表現出2022年的黑馬潛質。

反而是那些沒怎么降價的新能源車企，在3月份拿下不錯的成績單，理想3月的總銷量為20823輛，這應該是新勢力首次單月首次突破2萬量。還有吉利家的極氪和smart，各自的銷量為6663臺和5911臺，吉利系的這兩個高端新能源品牌加起來破萬了，勢頭也比較猛。

可見，降價潮并沒有給本就強勢的車企造成影響，同時也沒有給原本銷量低迷的車企帶來增長，更像是一場虛假的狂歡。

“降價換量”沒有達到預期的效果，而更大的弊端也會在后續會慢慢浮出水面，一旦恢復正常價格，銷售額也將隨之大大減少，畢竟當你把桌子掀了之后，想再上桌，那就難了。

  車企焦慮，買車人也焦慮

為何會產生降價，卻反而賣不動的現象？事實上，本次降價潮更多的是車企的作秀，而不是基于正常的市場發展邏輯。

什么才是由市場發展邏輯引發的降價潮？我們可以回顧一下歷史上另外2次大型的汽車降價潮了。

第一次降價潮發生在2008年前后，其原因可追溯到2001年中國進入WTO，只不過這顆子彈飛得比較久，到2008年才影響了整個汽車市場，2008年，中國全球化帶來了重大的成本下探，加之中國自主品牌開始初步崛起，共同讓原本虛高的汽車定價發生了變換。

當時合資車的定價過高，之后快速下調。比如幾乎沒有什么配置的豐田花冠從入門定價10萬元慢慢下探至6-7萬元。這次降價潮導致的結果是，整個合資品牌對中國市場的定價做重新思考，如何更合理。

第二次降價潮發生在2015年，那一年宏觀經濟環境增速緩慢，實體經濟處于需求不足以及產能過剩狀態。2015年4月份，上海大眾的一份官方降價聲明，迅速讓整個汽車行業彌漫不安情緒。根據上海大眾官方宣布，旗下全系車型提供零利率信貸鉅惠，其中Polo、途安、途觀、帕薩特等車型最高可提供10000元優惠幅度。

而經過2個月左右的時間轉化，新的市場規律形成，合資車整體的價格都略微有所下探，以應對當時實體經濟需求不足的問題。

能夠看出，前兩次降價潮都是基于市場發展邏輯，由大環境所促成。而2023年3月的這次降價潮，則是由城市/區域等補貼直接下場，車企打算“魚死網破”為誘發原因，因此大部分消費者也采取了觀望的態度，一方面是期待有更大的補貼入場，一方面是害怕這是一些車企最后的掙扎。

除此之外，這場降價潮中還夾雜之一些車企的套路。

比如雪鐵龍C6宣傳價在12萬元，最終實際花費在14萬元左右，但整個流程中，需要占用的現金流卻來到30萬元附近。

實際購買過程中，首先需要給出優惠前的車款，也就是26萬元左右，而13萬元的補貼會在后續2個月左右的時間里完成返還，同時還得加上三個月不過戶的保證金等費用。對此有網友也表示了擔憂：“看到資料通過審核后45個工作日慢慢進一步發放補貼，我還是有一點擔心的。如果資料審核不通過，我又買了車，是不是就意味著得掏原價拿下？”

再加上比亞迪拿出了油電同價的9.98萬秦Plus冠軍版，降價對于消費者的吸引力也就沒那么強了，畢竟再香，能香得過9.98萬的秦？

在這個背景下，降價潮所引發了消費者情緒波動，也可以稱之為市場應激反應。據多家4S店銷售反應，近期消費者觀望情緒明顯上升，大批原本有意購車的消費者選擇暫時捂住錢包，都說要再等等，幾乎每天都有已經打算付定金的消費者臨時變卦，推遲或是擱置購車計劃。

車企小降，消費者還能說等等黨永不為奴，突然這么大規模的降價潮，就讓人懷疑事出反常必要鬼了，那還是選擇再等等比較穩，這就是降價潮銷量不增反降的原因。

  價格戰還會再持續嗎？

3月過后，價格戰還會再繼續嗎？

先說結論，由城市/區域等補貼和車企自身的降價，可能會止于3月了，畢竟銷量并沒有達到預期效果；但由其他原因引發的降價，可能會在之后的時間里愈演愈烈，甚至超過3月的這波降價潮。

一是國六B排放標準切換在即。

目前還有大量國六A車型在經銷商庫存里。目前全國經銷商庫存量約在300多萬輛。數據顯示，從1月到3月國六A車型新增產量超過了30萬輛。國六A整體的庫存量預計可能在100萬輛以上。這些車趴在經銷商的停車場里，需要在6月底之前全部出清。

因此在6月底之前，燃油車還會繼續促銷，不著急的可以再等等。

二是碳酸鋰的價格持續下跌。

上海鋼聯數據顯示，4月4日電池級碳酸鋰現貨均價跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸，較年初累計下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。

孚能科技董事長王瑀表示：“我們預計碳酸鋰價格還會下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

這意味著，對于新能源車企而言，動力電池成本的下降為其降低了生產成本，提升了利潤空間。廣汽集團董事長曾慶洪近期透露，當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，現在碳酸鋰價格最低來到22.4萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2%的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8%的毛利率。吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也算了一筆賬，認為碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻就是575元，毛利率的貢獻為0.2%。

4月1日，吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布，4月30日前購車，最高補貼13000元。此外，奇瑞新能源等品牌最近也宣布，由于原材料成本下降，對旗下電動車進行售價下調。加入未來碳酸鋰價格的繼續下降，也為車企提供了更大的降價空間。

第三點就是最近討論比較多的“藍綠同權”。

乘聯會秘書長崔東樹透露，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。

綠牌制度下，新能源汽車享受免限購、免限行、免停車費等優惠措施，是新能源汽車發展的核心驅動力。乘聯會針對的正是“同車同權”。

這些“特權”是消費者選擇新能源汽車的根本原因，一旦被取消，新能源汽車現階段在技術、成本上的短板就凸顯出來。取消綠牌、同車同權，或將對新能源汽車的銷量造成沖擊。 

這些不穩定因素可能會導致市場格局的重新洗牌，當新能源車在政策上不再存在優勢，就等于將新能源車企從電車的競爭中，放到了整個乘用車環境中競爭，那些缺乏核心競爭力的新能源車企將唯有降價才能明哲自保，不過這對于頭部新能源車企的壓力不大，尾部的新能源車企就要小心了。

好在，基于這三個原因的降價潮都是基于正常的市場發展邏輯，這也將促使整個汽車行業對中國市場的定價進行重新思考，最終進化成更符合產品定位的定價。

  智行觀

2023年是新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期，整車價格競爭、汽車產業鏈轉型、電池鋰價波動、電池產業鏈轉型等領域都面臨陣痛。一些車企可能會在這個陣痛期中破繭而出，一些車企也可能在其中淪為犧牲者。無論如何，價格戰都不會是長期的，無論是產業鏈還是消費者都會回歸理性。